ESU
ESU 31011 - Diesellok, H0, BR 218, 218 320 DB
Vorbild:
Die Baureihe 218 bildet den Höhepunkt der Entwicklung der DB-Diesellokfamilie V160, zu der auch die Loks der Reihen V160 (später 216), 215, 217 und 210 sowie das Einzelstück 219 gehören. Die ersten Serienloks der V160 wurden ab 1964 dem Betrieb übergeben. Parallel zur noch mit Dampfheizung ausgerüsteten 215 entwickelte man die Baureihe 218, deren 1. und ein Teil der 2. Serie zunächst den gleichen Motor wie die 215 besaß, aber bereits ab Werk mit einem Generator für die elektrische Beheizung der Reisezüge ausgestattet war. Die meisten Serien-218 ab der zweiten Bauserie erhielten den auf eine Leistung von 2800 PS eingestellten Dieselmotor MTU MA 12 V 956 TB11. Die ab 1971 gefertigten 398 Serienexemplare der 140 km/h schnellen 218 kamen beziehungsweise kommen noch heute auf nichtelektrifizierten Strecken der ehemaligen DB vor Reise- und Güterzügen zum Einsatz. Die Loks der 3. und 4. Bauserie rollten auf gemeinhin als Megi-Bauart bezeichneten Drehgestellen, die markant anders aussahen, als die bisher verbauten. Mit der vereinfachten Behr-Lüfteranlage in V-Form, erkennbar an dem einzelnen großen, mit einem Gitter abgedeckten Lüfterrad im Dach führte man eine dritte Form der Fahrmotorbelüftung ein. Diese Bauart weisen unsere Modelle 31012 und 31016 auf. Neben dem neuen Typ erhielten viele Maschinen aber noch den ursprünglichen Behr-Typ-A mit quer zur Fahrtrichtung angeordneten Lamellen (ESU-Modelle 31014 und 31015). Den dritten Lüfteranlagentyp von Voith mit längs zur Fahrtrichtung angeordneten Lamellen finden Sie bei den ESU-Modellen 31010 und 31011 nachgebildet. In den späten 1990er-Jahren entwickelte man den MTU-Dieselmotor zum MA 12 V 956 TB11 „Neu" weiter (ESU-Art.-Nr. 31012 und 31016). Die akustischen Unterschiede zum normalen TB11 werden Sie bei unseren Modellen natürlich hören. Die jüngsten heute noch in Betrieb befindlichen 218 weisen bereits ein Alter von mehr als 40 Jahren auf und erfreuen trotzdem noch mit großer Zuverlässigkeit. Für unsere erste 218 in Ozeanblau-Beige haben wir uns 218 320 ausgesucht, die vom Zeitpunkt ihrer Ablieferung im April 1975 bis zu ihrer Verschrottung 2012 durchgehend dieses mittlerweile klassische DB-Farbkleid der 1970er-Jahre trug. Dem Kundenwunsch nach einer zu den fiktiven baden-württembergischen Bwegt-Silberlingen passenden Lok entsprechen wir mit der eleganten weiß-grau-gelben 218 405, die sie unter der Artikelnummer 31016 finden.
Modell:
- Formvarianten 3. und 4. Bauserie, mit Megi-Federung, Voith- oder Behr-V-Lüfteranlage
- Erstmals ESU-218 in Ozeanblau-Beige
- Neu aufgenommener Sound des MTU-Neubaumotors MA 12 V 956 TB11 „Neu"
- Aufbau und Rahmen aus Metall
- Durchbrochene Lüftergitter im Dach
- Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Stahlfedern
- Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen
- Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht
- Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen
- Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen
- LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb
- Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
- Raucherzeuger synchron zum LokSound
- Digitalisierte Originalgeräusche von 218 mit TB11- beziehungsweise TB11-Neubau-Dieselmotor
- Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt
- Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand-und Führerpultbeleuchtung
- Bremsfunken beim scharfen Bremsen
- Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und eine zweite Kupplung liegen bei
- Befahrbarer Mindestradius = 360 mm
- Länge über Puffer = 188,5 mm
Verfügbarkeit 
auf Anfrage
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Unser bisheriger Preis
479,00 EUR
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ESU 31012 - Diesellok, H0, BR 218, 218 472 DB, verkehrsrot, Ep VI, Vorbildzustand um 2007, Sound+Rauch, DC/AC
Vorbild:
Die Baureihe 218 bildet den Höhepunkt der Entwicklung der DB-Diesellokfamilie V160, zu der auch die Loks der Reihen V160 (später 216), 215, 217 und 210 sowie das Einzelstück 219 001 gehören. Die ersten Serienloks der V160 wurden ab 1964 dem Betrieb übergeben. Da sich bereits abzeichnete, dass die V160 mit ihrer Leistung von 1900 PS, einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und des zur Heizung von Personenzügen eingebauten Dampfheizkessels oft bis an die Grenzen der Leistungsfähigkeit gefordert wurde, erprobte die DB mit diversen Lokomotivfabriken Konzepte zur Leistungssteigerung. Den stärkeren Loks gemein war die 40 cm größere Gesamtlänge, durch die man Raum für einen Generator schuf. Da 1967 nur wenige Erfahrungen mit der elektrischen Zugheizung der V162 und der V169 vorlagen und ein neuer stärkerer Motor erprobt werden sollte, entwickelte Krupp die noch mit Dampfheizung ausgerüstete Baureihe 215, die einen neuen Zwölfzylindermotor MA 12 V 956 TB10 von MAN trug. Parallel entwickelte man die Baureihe 218, deren 1. und ein Teil der 2. Serie zunächst den gleichen Motor wie die 215 besaß, aber bereits ab Werk mit einem Generator für die elektrische Beheizung der Reisezüge ausgestattet war. 44 Loks der zweiten Serie erhielten den auf eine Leistung von 2800 PS eingestellten Dieselmotor MTU MA 12 V 956 TB11. Die ab 1971 gefertigten 398 Serienexemplare der 140 km/h schnellen 218 kommen auf allen nichtelektrifizierten Strecken der ehemaligen DB vor Reise- und Güterzügen zum Einsatz. Die jüngsten heute noch in Betrieb befindlichen 218 weisen bereits ein Alter von mehr als 40 Jahren auf und erfreuen trotzdem noch mit einer großen Zuverlässigkeit. Farblich stellt die in Purpurrot-Beige lackierte 218 217 ein Exot unter den DB-Dieselloks dar. Ursprünglich sollten mehrere Loks im TEE-Schema lackiert werden, um TEE-Züge farbrein über nicht elektrifizierte Hauptstrecken zu befördern. Da die DB aber zur Zeit der Ablieferung der Lok festgelegt hatte, das Farbschema Ozeanblau-Elfenbein flächendeckend über alle Zugarten einzuführen, entschied man sich, es bei dem Einzelstück zu belassen. Diese Lok erfreute sich ebenso großer Beliebtheit bei Fotografen, wie die zehn 218, die ab 1984 in Reinorange-Kieselgrau lackiert wurden und die CityBahn-Züge zwischen Köln und Meinerzhagen beförderten. Zur Erinnerung an diese Zeit lackierte man 2012 die 218 137 nochmals in CityBahn-Farben.
Das Modell:
- Aufbau und Rahmen aus Metall
- Durchbrochene Lüftergitter im Dach, geätzte Laufgitter
- Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Stahlfedern
- Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen
- Gefederte Puffer
- Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht
- Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen
- Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen
- LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb
- Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
- Raucherzeuger synchron zum Loksound
- Digitalisierte Originalgeräusche einer 216
- Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt
- Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand und Führerpultbeleuchtung
- Bremsfunken beim scharfen Bremsen
- Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und eine zweite Kupplung liegen bei
- Befahrbarer Mindestradius = 360 mm
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ESU 31014 - Diesellok, H0, BR 218, 218 137 Citybahn DB, Orange/ Weiss, Ep IV, Vorbildzustand um 1989, Sound+Rauch, DC/AC
Vorbild:
Die Baureihe 218 bildet den Höhepunkt der Entwicklung der DB-Diesellokfamilie V160, zu der auch die Loks der Reihen V160 (später 216), 215, 217 und 210 sowie das Einzelstück 219 001 gehören. Die ersten Serienloks der V160 wurden ab 1964 dem Betrieb übergeben. Da sich bereits abzeichnete, dass die V160 mit ihrer Leistung von 1900 PS, einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und des zur Heizung von Personenzügen eingebauten Dampfheizkessels oft bis an die Grenzen der Leistungsfähigkeit gefordert wurde, erprobte die DB mit diversen Lokomotivfabriken Konzepte zur Leistungssteigerung. Den stärkeren Loks gemein war die 40 cm größere Gesamtlänge, durch die man Raum für einen Generator schuf. Da 1967 nur wenige Erfahrungen mit der elektrischen Zugheizung der V162 und der V169 vorlagen und ein neuer stärkerer Motor erprobt werden sollte, entwickelte Krupp die noch mit Dampfheizung ausgerüstete Baureihe 215, die einen neuen Zwölfzylindermotor MA 12 V 956 TB10 von MAN trug. Parallel entwickelte man die Baureihe 218, deren 1. und ein Teil der 2. Serie zunächst den gleichen Motor wie die 215 besaß, aber bereits ab Werk mit einem Generator für die elektrische Beheizung der Reisezüge ausgestattet war. 44 Loks der zweiten Serie erhielten den auf eine Leistung von 2800 PS eingestellten Dieselmotor MTU MA 12 V 956 TB11. Die ab 1971 gefertigten 398 Serienexemplare der 140 km/h schnellen 218 kommen auf allen nichtelektrifizierten Strecken der ehemaligen DB vor Reise- und Güterzügen zum Einsatz. Die jüngsten heute noch in Betrieb befindlichen 218 weisen bereits ein Alter von mehr als 40 Jahren auf und erfreuen trotzdem noch mit einer großen Zuverlässigkeit. Farblich stellt die in Purpurrot-Beige lackierte 218 217 ein Exot unter den DB-Dieselloks dar. Ursprünglich sollten mehrere Loks im TEE-Schema lackiert werden, um TEE-Züge farbrein über nicht elektrifizierte Hauptstrecken zu befördern. Da die DB aber zur Zeit der Ablieferung der Lok festgelegt hatte, das Farbschema Ozeanblau-Elfenbein flächendeckend über alle Zugarten einzuführen, entschied man sich, es bei dem Einzelstück zu belassen. Diese Lok erfreute sich ebenso großer Beliebtheit bei Fotografen, wie die zehn 218, die ab 1984 in Reinorange-Kieselgrau lackiert wurden und die CityBahn-Züge zwischen Köln und Meinerzhagen beförderten. Zur Erinnerung an diese Zeit lackierte man 2012 die 218 137 nochmals in CityBahn-Farben.
Das Modell:
- Aufbau und Rahmen aus Metall
- Durchbrochene Lüftergitter im Dach, geätzte Laufgitter
- Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Stahlfedern
- Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen
- Gefederte Puffer
- Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht
- Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen
- Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen
- LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb
- Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
- Raucherzeuger synchron zum Loksound
- Digitalisierte Originalgeräusche einer 216
- Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt
- Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand und Führerpultbeleuchtung
- Bremsfunken beim scharfen Bremsen
- Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und eine zweite Kupplung liegen bei
- Befahrbarer Mindestradius = 360 mm
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ESU 31082 - Diesellok, H0, BR V200, 220 053 Brohltalbahn, Reuschling grün, Epoche VI, Vorbildzustand 2013, LokSound, Raucherzeuger, DC/AC
Vorbild:
Die V200 war DAS Lok-Gesicht der Deutschen Bundesbahn (DB) in den 50er-Jahren. Keine andere Diesellok prägte das Bild der jungen DB so sehr, wie die lange Lok mit den charakteristischen Aluminium-
Zierstreifen, die an den Stirnseiten zu einem stilisierten „V" zuliefen. In den ab 1956 gebauten Serienloks kamen 1100 PS (bei 1500 U/min) starke 12-Zylindermotoren von Daimler-Benz (MB 820 Bb), MAN (12 V 18/21) oder Maybach (MD 650) zum Einsatz. Für die Zugheizung diente ein Dampfheizkessel von Hagenuk, der in der Lage war, einen Schnellzug mit zehn bis zwölf Wagen zu heizen. Eine Besonderheit war die Ausrüstung aller V200.0 mit einer Vielfachsteuerung, die Doppeltraktionen und den Wendezugbetrieb ermöglichte. Mit Krauss-Maffei (V200 001 - 005, V200 026 - 086) und MaK (V200 006 bis 025) lieferten nur zwei Hersteller die 86 Lokomotiven an die DB. Die MaK-Loks unterschieden sich an der Front markant durch eine flachere Ausführung des „V" von den Krauss-Maffei-Loks. Erstzuteilungen von Serienloks erhielten die Bahnbetriebswerke (Bw) Frankfurt-Griesheim (15 Stück), Hamburg- Altona (19), Hamm P (32) und Villingen/Schwarzwald (20). Bereits ab Werk erhielten V200 056 bis 086 statt des auffälligen Schriftzugs „Deutsche Bundesbahn" einfache DB-Logos an den Seiten. Ab den frühen 1970er-Jahren entfernte man die Aluminium-Zierleisten und verpasste den Loks als Trennung zwischen roten und grauen Partien eine Zierlinie. Drei V200 lackierte man in den 1970er-Jahren in den damals modernen Farbtönen Ozeanblau und Elfenbein. Das markante »V« an den Stirnseiten entfiel. Nachdem die DB die 220 schon ab 1978 abstellte, bot sie die teilweise gerade einmal 20 Jahre alten Loks ausländischen Bahnen zum Kauf an. Insgesamt 30 Loks fanden Abnehmer in Italien, Frankreich (Algerien) und Spanien.
Modell:
- Aufbau und Rahmen aus Metall
- Durchbrochene Lüftergitter im Dachbereich, flaches MaK-„V" an den Stirnseiten
- Mehrfarbiger Führerstand mit Lokführerfigur
- Vorbildgerecht teilweiser Durchblick durch den Maschinenraum
- Mehrteilige Drehgestell-Blenden
- Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen
- Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht
- Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen
- Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen
- LokSound-Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb
- Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiter-Betrieb
- 2 Raucherzeuger, synchron zum LokSound, bei Rangierfahrt ist nur ein Raucherzeuger aktiv
- Digitalisierte Originalgeräusche einer Lok mit V200 mit Maybach-Dieselmotoren MD 650
- Sensorgesteuerte Geräusche bei langsamer Kurvenfahrt
- Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand-, Führerpult- und Maschinenraumbeleuchtung
- Bremsfunken beim scharfen Bremsen
- Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers, Pufferträgerzurüstteile und 2. Kupplung liegen bei
- Befahrbarer Mindestradius = 360
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ESU 31100 - Dampflok, H0, BR T16.1, 94 1292, DR, Ep IV, schwarz, Vorbildzustand um 1971, LokSound, Raucherzeuger, Rangierkupplung, DC/AC
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ESU 31102 - Dampflok, H0, BR T16.1, 094 652-5, DB, Ep IV, schwarz, Vorbildzustand um 1970, LokSound, Raucherzeuger, Rangierkupplung, DC/AC
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ESU 31103 - Dampflok, H0, BR T16.1, 8158 Essen, KPEV, Ep I, grün, Vorbildzustand um 1918, LokSound, Raucherzeuger, Rangierkupplung, DC/AC
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ESU 31104 - Dampflok, H0, BR T16.1, 94 535, DRG, Ep II, schwarz, Vorbildzustand um 1930, LokSound, Raucherzeuger, Rangierkupplung, DC/AC
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ESU 31106 - Dampflok, H0, BR T16.1, 94 1666, DB, Ep III, schwarz, Vorbildzustand um 1966, LokSound, Raucherzeuger, Rangierkupplung, DC/AC
Vorbild:
Mit der T16 der verstärkten Bauart (als T16.1 bezeichnet) entstanden zwischen 1913 und 1924 wahre Universalloks für kurze Strecken, die in ganz Preußen, im Elsaß und Lothringen und ab 1920 in ganz Deutschland heimisch wurden. Während der langen Bauzeit gab es diverse Änderungen. Ab 1921 tru[1]gen die T16.1 einen Speisedom, weshalb der zunächst auf dem Kesselscheitel platzierte Vorwärmer nun seitlich neben den vorderen Sandkasten rutschte. Mit der Dampfheizkupplung waren die ab 1924 als BR 94.5-17 bezeichneten T16.1 auch im Personenzugeinsatz beschäftigt, wo sie sich dank gutem Beschleunigungsvermögen bewährten. Die nach Normung vieler Bauteile ab 1927 auf 60 km/h erhöhte Maximalgeschwindigkeit machte sie im Einsatz noch vielseitiger. Ab Mitte der 1950er-Jahre begann die DB ihre Triebfahrzeuge mit einem dritten Spitzenlicht auszustatten.
Modell:
- Aufbau und Rahmen weitgehend aus Metall, Führerhaus aus Kunststoff
- Kreuzkopf, Gleitbahn und Kolbenstange aus Metall
- Vorbildgetreuer Achsabstand durch Darstellung mit abgefahrenen Radreifen - wie beim Vorbild
- Zahlreiche separat angesetzte Leitungen und Armaturen
- Eingerichteter Führerstand
- Vorbildgerechte Bauartunterschiede
- Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen
- Glockenankermotor
- Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe, zwei Haftreifen
- LokSound-Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb
- Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Hochwertiger Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
- Lastabhängiger Raucherzeuger, achssensorgesteuerter Rauchausstoß synchron zum LokSound
- Digital fernbedienbare Kupplung an beiden Lokenden in kulissengeführtem NEM-Schacht
- Digitalisierte Originalgeräusche, erstmals Geräusch der Riggenbach-Gegendruckbremse bei
- entsprechend ausgestatteten Vorbildloks
- Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier- und
- Führerstandbeleuchtung, Feuerbüchsenlicht synchron zum Geräusch „Kohleschaufeln"
- Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers liegt bei
- Garantiert befahrbarer Mindestradius = 420 mm
- Länge über Puffer = 145,5 mm
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ESU 31173 - E-Lok, H0, E03, E03 003 DB, TEE, Ep III, Vorbildzustand um 1966, LokSound, Pantograph, DC/AC
Vorbild:
Die 1965 in vier Vorserienexemplaren vorgestellte E03 und ihre 145 ab 1970 in Serie gebauten Schwesterloks waren schon zu Lebzeiten Legenden. Die Deutsche Bundesbahn entwickelte vorwiegend mit Henschel und Krauss-Maffei die E03, um leichte TEE-Züge mit hoher Geschwindigkeit im Flachland zu befördern. Mit E03 001 begannen 1965 die Schnellfahrversuche für die planmäßige Beförderung von Reisezügen mit 200 km/h. Die in Versuchen im Windkanal entwickelten kugelförmigen Stirnseiten und die elegante TEE-Lackierung prägten das Bild des Schnellverkehrs in Deutschland mehr als 30 Jahre lang. 1969 änderte die DB das Anforderungsprofil für die E03 und setzte das Zuggewicht für die Serienloks auf 480 t bei 200 km/h und 800 t bei 160 km/h hinauf. Darum erhöhte man die Leistung der Motoren auf 7780 kW. Äußerlich unterschieden sich die als BR 103.1 bezeichneten Serienloks von der Vorserie markant durch das zweite Lüfterband in den Seitenwänden und die vereinfachte Lackierung ohne silberne Zierleiste zwischen purpurrotem und beigefarbenem Bereich. Die beliebte Elektrolokomotive der Baureihe E03/103 wird nun mit geänderte Pufferträgerform als 31174 und 31175 gefertigt.
Modell:
- Aufbau und Chassis aus Metall
- Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Federn und zahlreichen angesetzten Details
- Separat eingesetzte Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene
- Separat angesetzte Griffstangen
- Kupplung in kulissengeführtem Normschacht
- Kräftiger fünfpoliger ESU-Motor mit zwei ausgewuchteten Schwungmassen
- Antrieb über Kardan-/Schnecke-Antrieb auf drei Achsen, vier Haftreifen
- LokSound 5-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb
- Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Zwei hochwertige Lautsprecher für besten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
- Zwei digital einzeln heb- und senkbare Dachstromabnehmer
- Sensorgesteuerte Geräusche bei Kurvenfahrt und beim Bremsen kurz vor dem Stillstand
- Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Weiß/Rot, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar,
- Rangier-, Führerstand-, Führerpult und Maschinenraum-Beleuchtung
- Bremsfunken beim scharfen Bremsen
- Befahrbarer Mindestradius = 360 mm
- Länge über Puffer = 224,1 mm
Verfügbarkeit auf Anfrage
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518,99 EUR
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ESU 31174 - E-Lok, H0, BR 103, 103 178 DB, TEE, Ep IV, Vorbildzustand um 1984, LokSound, Pantograph, DC/AC
Vorbild:
Die 1965 in vier Vorserienexemplaren vorgestellte E03 und ihre 145 ab 1970 in Serie gebauten Schwesterloks waren schon zu Lebzeiten Legenden. Die Deutsche Bundesbahn entwickelte vorwiegend mit Henschel und Krauss-Maffei die E03, um leichte TEE-Züge mit hoher Geschwindigkeit im Flachland zu befördern. Mit E03 001 begannen 1965 die Schnellfahrversuche für die planmäßige Beförderung von Reisezügen mit 200 km/h. Die in Versuchen im Windkanal entwickelten kugelförmigen Stirnseiten und die elegante TEE-Lackierung prägten das Bild des Schnellverkehrs in Deutschland mehr als 30 Jahre lang. 1969 änderte die DB das Anforderungsprofil für die E03 und setzte das Zuggewicht für die Serienloks auf 480 t bei 200 km/h und 800 t bei 160 km/h hinauf. Darum erhöhte man die Leistung der Motoren auf 7780 kW. Äußerlich unterschieden sich die als BR 103.1 bezeichneten Serienloks von der Vorserie markant durch das zweite Lüfterband in den Seitenwänden und die vereinfachte Lackierung ohne silberne Zierleiste zwischen purpurrotem und beigefarbenem Bereich. Die beliebte Elektrolokomotive der Baureihe E03/103 wird nun mit geänderte Pufferträgerform als 31174 und 31175 gefertigt.
Modell:
- Aufbau und Chassis aus Metall
- Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Federn und zahlreichen angesetzten Details
- Separat eingesetzte Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene
- Separat angesetzte Griffstangen
- Kupplung in kulissengeführtem Normschacht
- Kräftiger fünfpoliger ESU-Motor mit zwei ausgewuchteten Schwungmassen
- Antrieb über Kardan-/Schnecke-Antrieb auf drei Achsen, vier Haftreifen
- LokSound 5-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb
- Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Zwei hochwertige Lautsprecher für besten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
- Zwei digital einzeln heb- und senkbare Dachstromabnehmer
- Sensorgesteuerte Geräusche bei Kurvenfahrt und beim Bremsen kurz vor dem Stillstand
- Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Weiß/Rot, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar,
- Rangier-, Führerstand-, Führerpult und Maschinenraum-Beleuchtung
- Bremsfunken beim scharfen Bremsen
- Befahrbarer Mindestradius = 360 mm
- Länge über Puffer = 224,1 mm
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ESU 31175 - E-Lok, H0, BR 103, 103 205 DB, Orientrot, Ep V, Vorbildzustand um 1992, LokSound, Pantograph, DC/AC
Vorbild:
Die 1965 in vier Vorserienexemplaren vorgestellte E03 und ihre 145 ab 1970 in Serie gebauten Schwesterloks waren schon zu Lebzeiten Legenden. Die Deutsche Bundesbahn entwickelte vorwiegend mit Henschel und Krauss-Maffei die E03, um leichte TEE-Züge mit hoher Geschwindigkeit im Flachland zu befördern. Mit E03 001 begannen 1965 die Schnellfahrversuche für die planmäßige Beförderung von Reisezügen mit 200 km/h. Die in Versuchen im Windkanal entwickelten kugelförmigen Stirnseiten und die elegante TEE-Lackierung prägten das Bild des Schnellverkehrs in Deutschland mehr als 30 Jahre lang. 1969 änderte die DB das Anforderungsprofil für die E03 und setzte das Zuggewicht für die Serienloks auf 480 t bei 200 km/h und 800 t bei 160 km/h hinauf. Darum erhöhte man die Leistung der Motoren auf 7780 kW. Äußerlich unterschieden sich die als BR 103.1 bezeichneten Serienloks von der Vorserie markant durch das zweite Lüfterband in den Seitenwänden und die vereinfachte Lackierung ohne silberne Zierleiste zwischen purpurrotem und beigefarbenem Bereich. Die beliebte Elektrolokomotive der Baureihe E03/103 wird nun mit geänderte Pufferträgerform als 31174 und 31175 gefertigt.
Modell:
- Aufbau und Chassis aus Metall
- Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Federn und zahlreichen angesetzten Details
- Separat eingesetzte Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene
- Separat angesetzte Griffstangen
- Kupplung in kulissengeführtem Normschacht
- Kräftiger fünfpoliger ESU-Motor mit zwei ausgewuchteten Schwungmassen
- Antrieb über Kardan-/Schnecke-Antrieb auf drei Achsen, vier Haftreifen
- LokSound 5-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb
- Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Zwei hochwertige Lautsprecher für besten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
- Zwei digital einzeln heb- und senkbare Dachstromabnehmer
- Sensorgesteuerte Geräusche bei Kurvenfahrt und beim Bremsen kurz vor dem Stillstand
- Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Weiß/Rot, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar,
- Rangier-, Führerstand-, Führerpult und Maschinenraum-Beleuchtung
- Bremsfunken beim scharfen Bremsen
- Befahrbarer Mindestradius = 360 mm
- Länge über Puffer = 224,1 mm
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ESU 31180 - Dampflok, H0, T18, 78 443 DB, Schwarz, Ep III, Vorbildzustand um 1964, LokSound, Doppelraucherzeuger, Rangierkupplung, DC/AC
Das Modell:
Dass unsere T18 schön aussieht und je nach Epoche unterschiedliche Laternen, Speisepumpen, Leitungsführung, Führerhausdächer und Kohlekästen aufweist, erkennen Sie sicher auf den Fotos. Was man vielleicht nicht auf Anhieb auf den Bildern erkennt, ist mit dem Zylinderdampf eine für ESU-Dampfloks neue Funktion. Dieser entstand beim Vorbild, wenn Kondensat ausgeblasen wurde. Da auch beim Original nicht in jeder Fahrsituation Zylinderdampf ausströmt, verhält sichauch unser H0-Modell entsprechend. Natürlich können Sie diese Funktion wie Sie es von ESU gewohnt sind, ganz nach Ihren Wünschen einstellen. Der im Foto sichtbare Rauch musste übrigens nicht durch ein Bildbearbeitungsprogramm verstärkt werden. Auch wenn einige Maschinen bei der DB mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet wurden, befand sich die überwiegende Zahl der Loks stets vor dem Zug, was am Zielbahnhof ein Umsetzen der Lok nötig machte. Darum liefern wir unsere Modelle auch mit digital fernsteuerbaren Kupplungen aus. Diese arbeiten mit der ESU-Universalkupplung 41000, aber auch mit der Märklin®-Kurzkupplung, sowie handelsüblichen Bügelkupplungen zusammen. Wie Sie es von anderen ESU-Triebfahrzeugen kennen, lassen sich viele vorbildgerechte Lichtfunktionen schalten. So rangiert man typischer Weise mit nur einer einzigen Stirnlampe an beiden Enden. Bei Dunkelheit unterstützen die Fahrwerk - und die Führerhausbeleuchtung das H0-Personal bei der Arbeit. Tief im Inneren des Metall-Rahmens arbeitet der kräftige Glockenankermotor mit Schwungmasse und sorgt, gebändigt durch den LokSound-5-Decoder, für geschmeidige Fahreigenschaften und eine vorbildgerechte Zugkraft. Durch Abziehen beziehungsweise Aufstecken des Schleifers und drücken eines Schalters im Lokboden wechseln Sie zwischen Zwei- und Mittelleiter-Betrieb.
Das Vorbild:
Die bei der Stettiner Lokfabrik Vulcan entwickelte T18 geht auf den Wunsch mehrerer preußischer Eisenbahndirektionennach einer Tenderlok zurück, die in der Lage sein sollte, vorwärts und rückwärts mindestens 90 km/h zu erreichen. Die zwischen 1912 und 1927 in 462 Exemplaren von verschiedenen Herstellern gebaute T18 gilt als erfolgreichste Länderbahn-Personenzugtenderlok und wurde bei der Deutschen Reichsbahn DR bis 1972, bei der Deutschen Bundesbahn DB sogar bis 1974 eingesetzt. Das symmetrische Fahrwerk ermöglichte gleich gute Fahreigenschaften in beiden Richtungen, der in den Grundzügen vonder G8 stammende Kessel hatte seine Tauglichkeit zum Fertigungsbeginn der T18 bereits bewiesen. Mit einer Leistung von 1140 PS und der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, ab der elften abgelieferten Maschine auf 100 km/h erhöht, setzte man die Loks auch vor leichten Schnellzügen ein. Bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Deutsche Bundesbahn DB Versuche mit geschobenen Zügen (Wendezüge) wieder auf, um die Wendezeiten von Nahverkehrszügen zu verkürzen. Dazu rüstete man etliche der 424 bei der DB verbliebenen Loks mit einer indirekten Wendezugsteuerung der Firma Hagenuk aus. Dabei saß bei geschobenem Zug der Lokführer im Steuerwagen und übermittelte die Fahrbefehle per Befehlsgerät dem auf der Lok befindlichen Heizer, der den Regler betätigte. Sobald der Lokführer die Bremsung einleitete, wurde automatisch druckluftgesteuert vom Steuerwagen aus der Regler geschlossen. Später baute man die Wendezugsteuerung aus den meisten 78.0-5 aus und setzte die Loks wieder im leichten Personen- und Güterzugdienst ein. Die DB zog ihre Preußinnen Anfang der 1970er-Jahre in Baden-Württemberg zusammen. Die Deutsche Reichsbahn der DDR konnte nach dem Zweiten Weltkrieg auf 53 Loks der Baureihe 78 zurückgreifen. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, erhielten einige Maschinen des Bw Stralsund kleine Windleitbleche.
Technische Daten:
- Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall
- DC-/AC-Universalelektronik
- Glockenankermotor mit Schwungmasse
- LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb
- Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen
- Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound
- Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
- Digital fernsteuerbare Kupplungen
- Fahrwerkbeleuchtung
- Federpuffer
- Metallräder
- Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei
- Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers liegt bei
- Länge über Puffer = 170,1 mm
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ESU 31181 - Dampflok, H0, T18, 078 164 DB, Schwarz, Ep IV, Vorbildzustand um 1971, LokSound, Doppelraucherzeuger, Rangierkupplung, DC/AC
Das Modell:
Dass unsere T18 schön aussieht und je nach Epoche unterschiedliche Laternen, Speisepumpen, Leitungsführung, Führerhausdächer und Kohlekästen aufweist, erkennen Sie sicher auf den Fotos. Was man vielleicht nicht auf Anhieb auf den Bildern erkennt, ist mit dem Zylinderdampf eine für ESU-Dampfloks neue Funktion. Dieser entstand beim Vorbild, wenn Kondensat ausgeblasen wurde. Da auch beim Original nicht in jeder Fahrsituation Zylinderdampf ausströmt, verhält sichauch unser H0-Modell entsprechend. Natürlich können Sie diese Funktion wie Sie es von ESU gewohnt sind, ganz nach Ihren Wünschen einstellen. Der im Foto sichtbare Rauch musste übrigens nicht durch ein Bildbearbeitungsprogramm verstärkt werden. Auch wenn einige Maschinen bei der DB mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet wurden, befand sich die überwiegende Zahl der Loks stets vor dem Zug, was am Zielbahnhof ein Umsetzen der Lok nötig machte. Darum liefern wir unsere Modelle auch mit digital fernsteuerbaren Kupplungen aus. Diese arbeiten mit der ESU-Universalkupplung 41000, aber auch mit der Märklin®-Kurzkupplung, sowie handelsüblichen Bügelkupplungen zusammen. Wie Sie es von anderen ESU-Triebfahrzeugen kennen, lassen sich viele vorbildgerechte Lichtfunktionen schalten. So rangiert man typischer Weise mit nur einer einzigen Stirnlampe an beiden Enden. Bei Dunkelheit unterstützen die Fahrwerk - und die Führerhausbeleuchtung das H0-Personal bei der Arbeit. Tief im Inneren des Metall-Rahmens arbeitet der kräftige Glockenankermotor mit Schwungmasse und sorgt, gebändigt durch den LokSound-5-Decoder, für geschmeidige Fahreigenschaften und eine vorbildgerechte Zugkraft. Durch Abziehen beziehungsweise Aufstecken des Schleifers und drücken eines Schalters im Lokboden wechseln Sie zwischen Zwei- und Mittelleiter-Betrieb.
Das Vorbild:
Die bei der Stettiner Lokfabrik Vulcan entwickelte T18 geht auf den Wunsch mehrerer preußischer Eisenbahndirektionennach einer Tenderlok zurück, die in der Lage sein sollte, vorwärts und rückwärts mindestens 90 km/h zu erreichen. Die zwischen 1912 und 1927 in 462 Exemplaren von verschiedenen Herstellern gebaute T18 gilt als erfolgreichste Länderbahn-Personenzugtenderlok und wurde bei der Deutschen Reichsbahn DR bis 1972, bei der Deutschen Bundesbahn DB sogar bis 1974 eingesetzt. Das symmetrische Fahrwerk ermöglichte gleich gute Fahreigenschaften in beiden Richtungen, der in den Grundzügen vonder G8 stammende Kessel hatte seine Tauglichkeit zum Fertigungsbeginn der T18 bereits bewiesen. Mit einer Leistung von 1140 PS und der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, ab der elften abgelieferten Maschine auf 100 km/h erhöht, setzte man die Loks auch vor leichten Schnellzügen ein. Bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Deutsche Bundesbahn DB Versuche mit geschobenen Zügen (Wendezüge) wieder auf, um die Wendezeiten von Nahverkehrszügen zu verkürzen. Dazu rüstete man etliche der 424 bei der DB verbliebenen Loks mit einer indirekten Wendezugsteuerung der Firma Hagenuk aus. Dabei saß bei geschobenem Zug der Lokführer im Steuerwagen und übermittelte die Fahrbefehle per Befehlsgerät dem auf der Lok befindlichen Heizer, der den Regler betätigte. Sobald der Lokführer die Bremsung einleitete, wurde automatisch druckluftgesteuert vom Steuerwagen aus der Regler geschlossen. Später baute man die Wendezugsteuerung aus den meisten 78.0-5 aus und setzte die Loks wieder im leichten Personen- und Güterzugdienst ein. Die DB zog ihre Preußinnen Anfang der 1970er-Jahre in Baden-Württemberg zusammen. Die Deutsche Reichsbahn der DDR konnte nach dem Zweiten Weltkrieg auf 53 Loks der Baureihe 78 zurückgreifen. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, erhielten einige Maschinen des Bw Stralsund kleine Windleitbleche.
Technische Daten:
- Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall
- DC-/AC-Universalelektronik
- Glockenankermotor mit Schwungmasse
- LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb
- Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen
- Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound
- Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
- Digital fernsteuerbare Kupplungen
- Fahrwerkbeleuchtung
- Federpuffer
- Metallräder
- Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei
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- Länge über Puffer = 170,1 mm
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ESU 31182 - Dampflok, H0, T18, 8404 Essen KPEV, Grün, Ep I, Vorbildzustand um 1916, LokSound, Doppelraucherzeuger, Rangierkupplung, DC/AC
Das Modell:
Dass unsere T18 schön aussieht und je nach Epoche unterschiedliche Laternen, Speisepumpen, Leitungsführung, Führerhausdächer und Kohlekästen aufweist, erkennen Sie sicher auf den Fotos. Was man vielleicht nicht auf Anhieb auf den Bildern erkennt, ist mit dem Zylinderdampf eine für ESU-Dampfloks neue Funktion. Dieser entstand beim Vorbild, wenn Kondensat ausgeblasen wurde. Da auch beim Original nicht in jeder Fahrsituation Zylinderdampf ausströmt, verhält sichauch unser H0-Modell entsprechend. Natürlich können Sie diese Funktion wie Sie es von ESU gewohnt sind, ganz nach Ihren Wünschen einstellen. Der im Foto sichtbare Rauch musste übrigens nicht durch ein Bildbearbeitungsprogramm verstärkt werden. Auch wenn einige Maschinen bei der DB mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet wurden, befand sich die überwiegende Zahl der Loks stets vor dem Zug, was am Zielbahnhof ein Umsetzen der Lok nötig machte. Darum liefern wir unsere Modelle auch mit digital fernsteuerbaren Kupplungen aus. Diese arbeiten mit der ESU-Universalkupplung 41000, aber auch mit der Märklin®-Kurzkupplung, sowie handelsüblichen Bügelkupplungen zusammen. Wie Sie es von anderen ESU-Triebfahrzeugen kennen, lassen sich viele vorbildgerechte Lichtfunktionen schalten. So rangiert man typischer Weise mit nur einer einzigen Stirnlampe an beiden Enden. Bei Dunkelheit unterstützen die Fahrwerk - und die Führerhausbeleuchtung das H0-Personal bei der Arbeit. Tief im Inneren des Metall-Rahmens arbeitet der kräftige Glockenankermotor mit Schwungmasse und sorgt, gebändigt durch den LokSound-5-Decoder, für geschmeidige Fahreigenschaften und eine vorbildgerechte Zugkraft. Durch Abziehen beziehungsweise Aufstecken des Schleifers und drücken eines Schalters im Lokboden wechseln Sie zwischen Zwei- und Mittelleiter-Betrieb.
Das Vorbild:
Die bei der Stettiner Lokfabrik Vulcan entwickelte T18 geht auf den Wunsch mehrerer preußischer Eisenbahndirektionennach einer Tenderlok zurück, die in der Lage sein sollte, vorwärts und rückwärts mindestens 90 km/h zu erreichen. Die zwischen 1912 und 1927 in 462 Exemplaren von verschiedenen Herstellern gebaute T18 gilt als erfolgreichste Länderbahn-Personenzugtenderlok und wurde bei der Deutschen Reichsbahn DR bis 1972, bei der Deutschen Bundesbahn DB sogar bis 1974 eingesetzt. Das symmetrische Fahrwerk ermöglichte gleich gute Fahreigenschaften in beiden Richtungen, der in den Grundzügen vonder G8 stammende Kessel hatte seine Tauglichkeit zum Fertigungsbeginn der T18 bereits bewiesen. Mit einer Leistung von 1140 PS und der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, ab der elften abgelieferten Maschine auf 100 km/h erhöht, setzte man die Loks auch vor leichten Schnellzügen ein. Bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Deutsche Bundesbahn DB Versuche mit geschobenen Zügen (Wendezüge) wieder auf, um die Wendezeiten von Nahverkehrszügen zu verkürzen. Dazu rüstete man etliche der 424 bei der DB verbliebenen Loks mit einer indirekten Wendezugsteuerung der Firma Hagenuk aus. Dabei saß bei geschobenem Zug der Lokführer im Steuerwagen und übermittelte die Fahrbefehle per Befehlsgerät dem auf der Lok befindlichen Heizer, der den Regler betätigte. Sobald der Lokführer die Bremsung einleitete, wurde automatisch druckluftgesteuert vom Steuerwagen aus der Regler geschlossen. Später baute man die Wendezugsteuerung aus den meisten 78.0-5 aus und setzte die Loks wieder im leichten Personen- und Güterzugdienst ein. Die DB zog ihre Preußinnen Anfang der 1970er-Jahre in Baden-Württemberg zusammen. Die Deutsche Reichsbahn der DDR konnte nach dem Zweiten Weltkrieg auf 53 Loks der Baureihe 78 zurückgreifen. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, erhielten einige Maschinen des Bw Stralsund kleine Windleitbleche.
Technische Daten:
- Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall
- DC-/AC-Universalelektronik
- Glockenankermotor mit Schwungmasse
- LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb
- Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen
- Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound
- Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
- Digital fernsteuerbare Kupplungen
- Fahrwerkbeleuchtung
- Federpuffer
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ESU 31183 - Dampflok, H0, T18, 78 149 DRG, Schwarz, Ep II, Vorbildzustand um 1935, LokSound, Doppelraucherzeuger, Rangierkupplung, DC/AC
Das Modell:
Dass unsere T18 schön aussieht und je nach Epoche unterschiedliche Laternen, Speisepumpen, Leitungsführung, Führerhausdächer und Kohlekästen aufweist, erkennen Sie sicher auf den Fotos. Was man vielleicht nicht auf Anhieb auf den Bildern erkennt, ist mit dem Zylinderdampf eine für ESU-Dampfloks neue Funktion. Dieser entstand beim Vorbild, wenn Kondensat ausgeblasen wurde. Da auch beim Original nicht in jeder Fahrsituation Zylinderdampf ausströmt, verhält sichauch unser H0-Modell entsprechend. Natürlich können Sie diese Funktion wie Sie es von ESU gewohnt sind, ganz nach Ihren Wünschen einstellen. Der im Foto sichtbare Rauch musste übrigens nicht durch ein Bildbearbeitungsprogramm verstärkt werden. Auch wenn einige Maschinen bei der DB mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet wurden, befand sich die überwiegende Zahl der Loks stets vor dem Zug, was am Zielbahnhof ein Umsetzen der Lok nötig machte. Darum liefern wir unsere Modelle auch mit digital fernsteuerbaren Kupplungen aus. Diese arbeiten mit der ESU-Universalkupplung 41000, aber auch mit der Märklin®-Kurzkupplung, sowie handelsüblichen Bügelkupplungen zusammen. Wie Sie es von anderen ESU-Triebfahrzeugen kennen, lassen sich viele vorbildgerechte Lichtfunktionen schalten. So rangiert man typischer Weise mit nur einer einzigen Stirnlampe an beiden Enden. Bei Dunkelheit unterstützen die Fahrwerk - und die Führerhausbeleuchtung das H0-Personal bei der Arbeit. Tief im Inneren des Metall-Rahmens arbeitet der kräftige Glockenankermotor mit Schwungmasse und sorgt, gebändigt durch den LokSound-5-Decoder, für geschmeidige Fahreigenschaften und eine vorbildgerechte Zugkraft. Durch Abziehen beziehungsweise Aufstecken des Schleifers und drücken eines Schalters im Lokboden wechseln Sie zwischen Zwei- und Mittelleiter-Betrieb.
Das Vorbild:
Die bei der Stettiner Lokfabrik Vulcan entwickelte T18 geht auf den Wunsch mehrerer preußischer Eisenbahndirektionennach einer Tenderlok zurück, die in der Lage sein sollte, vorwärts und rückwärts mindestens 90 km/h zu erreichen. Die zwischen 1912 und 1927 in 462 Exemplaren von verschiedenen Herstellern gebaute T18 gilt als erfolgreichste Länderbahn-Personenzugtenderlok und wurde bei der Deutschen Reichsbahn DR bis 1972, bei der Deutschen Bundesbahn DB sogar bis 1974 eingesetzt. Das symmetrische Fahrwerk ermöglichte gleich gute Fahreigenschaften in beiden Richtungen, der in den Grundzügen vonder G8 stammende Kessel hatte seine Tauglichkeit zum Fertigungsbeginn der T18 bereits bewiesen. Mit einer Leistung von 1140 PS und der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, ab der elften abgelieferten Maschine auf 100 km/h erhöht, setzte man die Loks auch vor leichten Schnellzügen ein. Bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Deutsche Bundesbahn DB Versuche mit geschobenen Zügen (Wendezüge) wieder auf, um die Wendezeiten von Nahverkehrszügen zu verkürzen. Dazu rüstete man etliche der 424 bei der DB verbliebenen Loks mit einer indirekten Wendezugsteuerung der Firma Hagenuk aus. Dabei saß bei geschobenem Zug der Lokführer im Steuerwagen und übermittelte die Fahrbefehle per Befehlsgerät dem auf der Lok befindlichen Heizer, der den Regler betätigte. Sobald der Lokführer die Bremsung einleitete, wurde automatisch druckluftgesteuert vom Steuerwagen aus der Regler geschlossen. Später baute man die Wendezugsteuerung aus den meisten 78.0-5 aus und setzte die Loks wieder im leichten Personen- und Güterzugdienst ein. Die DB zog ihre Preußinnen Anfang der 1970er-Jahre in Baden-Württemberg zusammen. Die Deutsche Reichsbahn der DDR konnte nach dem Zweiten Weltkrieg auf 53 Loks der Baureihe 78 zurückgreifen. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, erhielten einige Maschinen des Bw Stralsund kleine Windleitbleche.
Technische Daten:
- Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall
- DC-/AC-Universalelektronik
- Glockenankermotor mit Schwungmasse
- LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb
- Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen
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- Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound
- Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
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- Digital fernsteuerbare Kupplungen
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ESU 31184 - Dampflok, H0, T18, 78 395 DR, Schwarz, Ep III, Vorbildzustand um 1967, LokSound, Doppelraucherzeuger, Rangierkupplung, DC/AC
Vorbild:
Nach dem Ersten Weltkrieg hatte auch die Württembergische Staatsbahn Bedarf an schnell fahrenden Tenderlokomotiven und beschaffte 1919 stattliche 20 T18, die Vulcan aus der laufenden Produktion abzweigte.
26 der 27 für die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen gebauten T18 verblieben in Frankreich, die meisten wurden aber im Zweiten Weltkrieg nach Deutschland gebracht und zum Teil nach dem Krieg zurück gegeben. 1966 schied die letzte der als 232-TC bei der SNCF bezeichneten Baureihe aus.
Länger hielten sich die 78 bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, erhielten einige der populären Maschinen des Bw Stralsund kleine Windleitbleche, die sie noch eleganter wirken ließen.
Die genügsamen Betriebseigenschaften und die gleichwertige Nutzbarkeit in beiden Fahrtrichtungen machen die 78 auch für Museumsbahnen attraktiv. 78 468 des Fördervereins Eisenbahn-Tradition Lengerich hat man sogar wieder mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet.
Modell:
- FORMVARIANTEN
- Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall
- DC-/AC-Universalelektronik
- Glockenankermotor mit Schwungmasse
- LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb
- Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen
- Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound
- Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
- Digital fernsteuerbare Kupplungen
- Fahrgestellbeleuchtung
- Federpuffer
- Metallräder
- Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei.
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ESU 31185 - Dampflok, H0, T18, 1126 K. wü StsB, Schwarz, Ep I, Vorbildzustand um 1923, LokSound, Doppelraucherzeuger, Rangierkupplung, DC/AC
Vorbild:
Nach dem Ersten Weltkrieg hatte auch die Württembergische Staatsbahn Bedarf an schnell fahrenden Tenderlokomotiven und beschaffte 1919 stattliche 20 T18, die Vulcan aus der laufenden Produktion abzweigte.
26 der 27 für die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen gebauten T18 verblieben in Frankreich, die meisten wurden aber im Zweiten Weltkrieg nach Deutschland gebracht und zum Teil nach dem Krieg zurück gegeben. 1966 schied die letzte der als 232-TC bei der SNCF bezeichneten Baureihe aus.
Länger hielten sich die 78 bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, erhielten einige der populären Maschinen des Bw Stralsund kleine Windleitbleche, die sie noch eleganter wirken ließen.
Die genügsamen Betriebseigenschaften und die gleichwertige Nutzbarkeit in beiden Fahrtrichtungen machen die 78 auch für Museumsbahnen attraktiv. 78 468 des Fördervereins Eisenbahn-Tradition Lengerich hat man sogar wieder mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet.
Modell:
- FORMVARIANTEN
- Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall
- DC-/AC-Universalelektronik
- Glockenankermotor mit Schwungmasse
- LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb
- Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen
- Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound
- Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
- Digital fernsteuerbare Kupplungen
- Fahrgestellbeleuchtung
- Federpuffer
- Metallräder
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ESU 31186 - Dampflok, H0, T18, 232 TC 421 SNCF, Schwarz, Ep III, Vorbildzustand um 1950, LokSound, Doppelraucherzeuger, Rangierkupplung, DC/AC
Vorbild:
Nach dem Ersten Weltkrieg hatte auch die Württembergische Staatsbahn Bedarf an schnell fahrenden Tenderlokomotiven und beschaffte 1919 stattliche 20 T18, die Vulcan aus der laufenden Produktion abzweigte.
26 der 27 für die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen gebauten T18 verblieben in Frankreich, die meisten wurden aber im Zweiten Weltkrieg nach Deutschland gebracht und zum Teil nach dem Krieg zurück gegeben. 1966 schied die letzte der als 232-TC bei der SNCF bezeichneten Baureihe aus.
Länger hielten sich die 78 bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, erhielten einige der populären Maschinen des Bw Stralsund kleine Windleitbleche, die sie noch eleganter wirken ließen.
Die genügsamen Betriebseigenschaften und die gleichwertige Nutzbarkeit in beiden Fahrtrichtungen machen die 78 auch für Museumsbahnen attraktiv. 78 468 des Fördervereins Eisenbahn-Tradition Lengerich hat man sogar wieder mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet.
Modell:
- FORMVARIANTEN
- Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall
- DC-/AC-Universalelektronik
- Glockenankermotor mit Schwungmasse
- LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb
- Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen
- Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound
- Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
- Digital fernsteuerbare Kupplungen
- Fahrgestellbeleuchtung
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ESU 31187 - Dampflok, H0, T18, 78 468 Museum, Schwarz, Ep VI, Vorbildzustand um 2018, LokSound, Doppelraucherzeuger, Rangierkupplung, DC/AC
Vorbild:
Nach dem Ersten Weltkrieg hatte auch die Württembergische Staatsbahn Bedarf an schnell fahrenden Tenderlokomotiven und beschaffte 1919 stattliche 20 T18, die Vulcan aus der laufenden Produktion abzweigte.
26 der 27 für die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen gebauten T18 verblieben in Frankreich, die meisten wurden aber im Zweiten Weltkrieg nach Deutschland gebracht und zum Teil nach dem Krieg zurück gegeben. 1966 schied die letzte der als 232-TC bei der SNCF bezeichneten Baureihe aus.
Länger hielten sich die 78 bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, erhielten einige der populären Maschinen des Bw Stralsund kleine Windleitbleche, die sie noch eleganter wirken ließen.
Die genügsamen Betriebseigenschaften und die gleichwertige Nutzbarkeit in beiden Fahrtrichtungen machen die 78 auch für Museumsbahnen attraktiv. 78 468 des Fördervereins Eisenbahn-Tradition Lengerich hat man sogar wieder mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet.
Modell:
- FORMVARIANTEN
- Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall
- DC-/AC-Universalelektronik
- Glockenankermotor mit Schwungmasse
- LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb
- Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen
- Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound
- Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
- Digital fernsteuerbare Kupplungen
- Fahrgestellbeleuchtung
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ESU 31277 - Diesellok, H0, C66, Cargo Net 66402, grau, EP VI, Vorbildzustand um 2008, Sound + Smoke, DC+AC
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ESU 31283 - Diesellok H0, C66 Lineas 513-10, Ep VI, Vorbildzustand um 2018, Dunkelblau/Türkis Sound+Rauch, DC/AC
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ESU 31284 - Diesellok H0, C66 Hectorrail, T66 713, Ep VI, Vorbildzustand um 2018, Grau/Orange Sound+Rauch, DC/AC
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ESU 31289 - Diesellok H0, C77, 66587 ONE, Ep VI, Vorbildzustand um 2020, pink, Sound+Rauch, DC/AC
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