Lenz 30120-01 - Diesellokomotive V 20 022 DB

Lenz 30120-01 - Diesellokomotive V 20 022 DB
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Verfügbarkeit: nicht am Lager
Art.Nr.: LE-30120-01
GTIN/EAN: 4044955003040
Sonderangebot gültig bis: 30.06.2021
HAN: 30120-01
Hersteller: Lenz
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Produktbeschreibung

Lenz 30120-01 - Diesellokomotive V 20 022 DB, Epoche 3, LüP 92 mm
 
V 20 - das Vorbild
 
27 (lt. Obermayer, andere Quellen reden von 23) Exemplare der ehemaligen Wehrmachtsloks mit der Bezeichnung WR 200 reihte die Deutsche Bundesbahn als V 20 ein. Die Loks wurden bei der Instandsetzung mit 200 PS starken KHD- oder MaK-Motoren ausgerüstet und übernahmen Aufgaben im leichten Rangierdienst. Der Antrieb auf beide Achsen erfolgte über eine Blindwelle und Kuppelstangen. Ende der 60er Jahre wurde den noch vorhandenen V 20 die Baureihenbezeichnung 270 zugeordnet, die letzten Loks versahen noch bis Ende der 70er Jahre ihren Dienst.
 
V 20 - das Modell
 
Der Betrieb ist sowohl auf konventionellen (analogen) wie auch auf digital nach dem NMRA DCC-Format gesteuerten Anlagen möglich. Im analogen Betrieb fährt die Lok erst ab einer Spannung am Gleis von ca. 5V an. Die Beleuchtung ist aber schon vorher in Betrieb, so dass es möglich ist, die Lokomotive mit eingeschalteter Beleuchtung auf der Anlage stehen zu lassen. Highlights in beiden Betriebsarten:
 
- Maxon Motor
- Stromabnahme an allen Rädern
- Antrieb auf beide Achsen
- hintere Achse pendelnd gelagert
- Federpuffer
- Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel
- Rangierlicht
- fernbedienbare Kupplung im Digital- und Analogbetrieb!
- Decoder mit USP und effektivem Energiespeicher eingebaut, das bedeutet:
- unterbrechungsfreier Fahrbetrieb
- im Digitalbetrieb: RailCom
- im Digitalbetrieb: ABC
 
Die fernbedienbare Kupplung
 
Die fernbedienbare Kupplung ist für die Verwendung der NEM-Bügelkupplung konstruiert.
 
Im analogen Betrieb
 
wird die Kupplung über einen einfachen Schaltungstrick aktiviert: Der Taster (liegt der Lok bei) schaltet von der Fahrspannung (Gleichspannung) auf Wechselspannung um. Hierauf reagiert die Elektronik in der Lok und aktiviert die Kupplung.
 
Der Entkupplungsvorgang läuft wie folgt ab: Der Drehknopf des Fahrpults wird aufgedreht, bis die Lampen leuchten. Wählen Sie dabei die Richtung vom Wagen weg. Die Lok darf dabei noch nicht fahren. Wenn Sie nun den Taster betätigten, wird für die Dauer der Betätigung Wechselspannung in das Gleis eingespeist. Der Kupplungshaken senkt sich, die Lok fährt mit minimaler Geschwindigkeit ca. 5 mm von der Kupplung weg.
 
Im digitalen Betrieb:
 
Abkuppeln: Der Zug wird bis zu der Stelle gefahren, an der abgekuppelt werden soll. Nun wird die Fahrtrichtung der Lok so eingestellt, dass sie vom Zug wegfahren kann. Mit F1 wird der Entkupplungsvorgang ausgelöst: Der Haken senkt sich, die Lok kriecht ca. 5 mm von der Kupplung weg.
 
Ankuppeln: Die Lok wird direkt an den Wagen, der angekuppelt werden soll, herangefahren. Mit F2 wird der Ankuppelvorgang ausgelöst: Der Kupplungshaken senkt sich. Die Lok kriecht nun ca. 5 mm in Richtung Wagen, dabei schiebt sich der abgesenkte Haken unter den Kupplungsbügel des Wagens. Danach hebt sich der Kupplungshaken wieder. Auf diese Weise kann ein Wagen angekuppelt werden, ohne dass er sich von der Stelle bewegt.
 
Im Digitalbetrieb sind vier Funktionen nutzbar:
 
- F0 schaltet die richtungsabhängige Beleuchtung ein und aus
- F1 Entkuppeln
- F2 Ankuppeln
- F3 Rangierbeleuchtung (die Lampen vorne und hinten sind gleichzeitig eingeschaltet)
 
Mit diesen Modellen lässt sich endlich wirklich vorbildgerecht rangieren und verschieben!

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Das Vorbild:
 
Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) orderte im Jahre 1928 insgesamt 14 Eilzugwagen-Prototypen. Deren Ausführung als genietete Ganzstahlwagen orientierte sich an den ab 1928 beschafften Schnellzugwagen-Typen. Die Serienwagen C4i-30 und BC4i-30 kamen ab 1930 in Fahrt. Die mit Görlitz-III-leicht-Drehgestellen ausgestatteten bewährten sich im Betrieb, doch wünschte die DRG für spätere Serien eine weitere Gewichtsreduzierung, weshalb bereits 1933 in Schweißtechnik ausgeführte Probewagen getestet wurden, die zudem charakteristisch größere Fenster aufwiesen. Die Einstiege zu den 3.-Klasse-Bereichen waren für einen besseren Fahrgastfluss mit Doppeltüren ausgestattet. Außerdem erhielten die Vierachser Einrichtungen für Dampf- und Elektroheizung, weshalb die Wagen freizügig eingesetzt werden konnten. Am Bau der 1061 Exemplare des C4i-36 waren nahezu alle namhaften Waggonfabriken beteiligt, während die 145 BCi-37 die Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken in den Werken Köln-Deutz und Mainz-Mombach montierten. Ein Teil der reinen 3.-Klasse-Wagen wurde ab etwa 1940 ohne Inneneinrichtung als Lazarettwagen eingesetzt. Im Zweiten Weltkrieg verschlug es Eilzugwagen beispielsweise nach Frankreich, in die Benelux-Staaten, Italien und in die Tschechoslowakei. Wichtigste Änderungen bei den Deutschen Staatsbahnen DB und DR in den 1950er-Jahren war der Umbau der Fahrzeug-Enden auf Faltenbalg-Übergänge sowie der Tausch der Holzbänke in der 3. (später 2. Klasse) gegen Polstersitzbänke.  
 
Vorwiegend für den Militärverkehr ließ die französische Besatzungsmacht 1949 zehn C4i-36 in Belgien zu gemischten 1./2.-Klasse-Wagen umbauen, die bei den Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) eingestellt waren.  Die drei 1.-Klasse-Abteile waren 2,32 m lang und wiesen 1,4 m breite Fenster auf. Da die DB keine Eilzugwagen mit derart riesigen 1.-Klasse-Abteilen benötigte, entfernte sie 1954 die Zwischenwände und richtete ein Gepäckabteil ein, der 2.-Klasse-Bereich blieb unangetastet. Nach der Klassenreform wurden die Wagen als APw4yse 36/49/54 geführt. Erst 1982 musste der letzte Halbgepäckwagen den Dienst quittieren. Als der Reiseverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg wieder in Gang kam, machte sich das Fehlen von Speisewagen bemerkbar, weshalb die junge DB ab 1951 ohne Inneneinrichtung in den Werken stehende Eilzugwagen zu Halbspeisewagen umbaute. Ein Teil der ab 1968 als BRye geführten Wagen erhielt sogar noch den attraktiven grün-roten Lack, waren also echte Kakadus. Erst Mitte der 1980er-Jahre konnte die DB auf die bewährten Vierachser verzichten und musterte ihre letzten Vorkriegseilzugwagen aus. Bei der DR kamen die Wagen bis in die frühen 1970er-Jahre gelegentlich sogar in Schnellzügen zum Einsatz, mit der größeren Verfügbarkeit von Neubau-Wagen dann nur noch im Nahverkehr.
 
Das Modell:
 
Die Pullman-Modelle sind liebevoll gestaltete H0-Nachbildungen der wichtigen deutschen Eilzugwagen-Serie. Unsere Modelle weisen die korrekten Fahrzeuglängen, Fensterhöhen und -breiten auf, weshalb wir natürlich für den Halbgepäckwagen neue Seitenwände konstruiert haben. An den Einstiegen blickt der Modellbahner je nach Vorbild auf Imitationen von Holz-Trittstufen oder auf geätzte Trittroste. Obwohl die Wagen zahlreiche separat angesetzte Teile aufweisen, haben wir besonders auf Robustheit geachtet, damit die Modelle nicht nur schön aussehen, sondern auch bedenkenlos angefasst werden können.
 
Bei den DRG- und SNCF-Versionen mussten die Fahrgäste über offene Übergänge die Wagen wechseln, die DB- und DR-Wagen tragen die typischen Faltenbälge. Die fein detaillierten Drehgestelle sind mit Dreipunktlagerung so konstruiert, dass einerseits auch bei schlechter Gleislage stets alle Räder auf der Schiene bleiben, andererseits die Räder wie am Original einen geringen Abstand zum Wagenkasten haben. Die geteilten Achsen lagern in Metallbuchsen, die bei Einbau einer Innenbeleuchtung auch die Potentiale aufnehmen. So steht bei minimalem Rollwiderstand die maximale Anzahl von acht Stromabnahmepunkten bereit. Der Innenraum ist bereits für die Aufnahme einer ESU-Innenbeleuchtung vorbereitet. Im 2-Leiter-Betrieb sind bei abgenommenem Dach lediglich zwei Kabel an zwei im Dachbereich perfekt zugängliche Lötfahren zu löten, die Lichtleiste zu kürzen und in die Halterung einzuklipsen - fertig! Für Dreileiterbahner ist die Montage kaum aufwändiger. Die H0-Passagiere freuen sich so auch bei Nachtfahrt über die mehrteilige und mehrfarbig lackierte Inneneinrichtung. Erstmals in H0 rollen in maßstäblicher Ausführung der Halbspeisewagen BR4ye-36/50 und der außergewöhnliche Halbgepäckwagen AD4yse-36/49/54 an, beide natürlich für die Epochen III und IV der DB.
 
Technische Daten:
 
- Faltenbalg federn gelagert
- Freistehende Griffstangen aus Metall
- Tritte aus durchbrochenen Ätzteilen
- Drehgestell mit Wipplagerfahrwerk, originalgetreuer Abstand zum Aufbau
- Für Nachrüstung mit ESU-Innenbeleuchtungsplatine vorbereitet
- Wendler-Dachlüfter einzeln angesetzt
- Optionaler Steckschleifer für Beleuchtung im Dreileiterbetrieb
- Halbachsen für reibungsfreie 8-Punkt-Stromaufnahme
- Länge über Puffer bei 36er-Wagen 239,8 mm
- Länge über Puffer bei 37er-Wagen (Art.-Nr. 36103, 36109, 36115, 36119, 36123, 36126, 36129) 241,8 mm
- Mindestradius 358 mm
 
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ESU 36149 - Eilzugwagen G36, DB, Ep III, AD4yse-36
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Das Vorbild:
 
Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) orderte im Jahre 1928 insgesamt 14 Eilzugwagen-Prototypen. Deren Ausführung als genietete Ganzstahlwagen orientierte sich an den ab 1928 beschafften Schnellzugwagen-Typen. Die Serienwagen C4i-30 und BC4i-30 kamen ab 1930 in Fahrt. Die mit Görlitz-III-leicht-Drehgestellen ausgestatteten bewährten sich im Betrieb, doch wünschte die DRG für spätere Serien eine weitere Gewichtsreduzierung, weshalb bereits 1933 in Schweißtechnik ausgeführte Probewagen getestet wurden, die zudem charakteristisch größere Fenster aufwiesen. Die Einstiege zu den 3.-Klasse-Bereichen waren für einen besseren Fahrgastfluss mit Doppeltüren ausgestattet. Außerdem erhielten die Vierachser Einrichtungen für Dampf- und Elektroheizung, weshalb die Wagen freizügig eingesetzt werden konnten. Am Bau der 1061 Exemplare des C4i-36 waren nahezu alle namhaften Waggonfabriken beteiligt, während die 145 BCi-37 die Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken in den Werken Köln-Deutz und Mainz-Mombach montierten. Ein Teil der reinen 3.-Klasse-Wagen wurde ab etwa 1940 ohne Inneneinrichtung als Lazarettwagen eingesetzt. Im Zweiten Weltkrieg verschlug es Eilzugwagen beispielsweise nach Frankreich, in die Benelux-Staaten, Italien und in die Tschechoslowakei. Wichtigste Änderungen bei den Deutschen Staatsbahnen DB und DR in den 1950er-Jahren war der Umbau der Fahrzeug-Enden auf Faltenbalg-Übergänge sowie der Tausch der Holzbänke in der 3. (später 2. Klasse) gegen Polstersitzbänke.  
 
Vorwiegend für den Militärverkehr ließ die französische Besatzungsmacht 1949 zehn C4i-36 in Belgien zu gemischten 1./2.-Klasse-Wagen umbauen, die bei den Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) eingestellt waren.  Die drei 1.-Klasse-Abteile waren 2,32 m lang und wiesen 1,4 m breite Fenster auf. Da die DB keine Eilzugwagen mit derart riesigen 1.-Klasse-Abteilen benötigte, entfernte sie 1954 die Zwischenwände und richtete ein Gepäckabteil ein, der 2.-Klasse-Bereich blieb unangetastet. Nach der Klassenreform wurden die Wagen als APw4yse 36/49/54 geführt. Erst 1982 musste der letzte Halbgepäckwagen den Dienst quittieren. Als der Reiseverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg wieder in Gang kam, machte sich das Fehlen von Speisewagen bemerkbar, weshalb die junge DB ab 1951 ohne Inneneinrichtung in den Werken stehende Eilzugwagen zu Halbspeisewagen umbaute. Ein Teil der ab 1968 als BRye geführten Wagen erhielt sogar noch den attraktiven grün-roten Lack, waren also echte Kakadus. Erst Mitte der 1980er-Jahre konnte die DB auf die bewährten Vierachser verzichten und musterte ihre letzten Vorkriegseilzugwagen aus. Bei der DR kamen die Wagen bis in die frühen 1970er-Jahre gelegentlich sogar in Schnellzügen zum Einsatz, mit der größeren Verfügbarkeit von Neubau-Wagen dann nur noch im Nahverkehr.
 
Das Modell:
 
Die Pullman-Modelle sind liebevoll gestaltete H0-Nachbildungen der wichtigen deutschen Eilzugwagen-Serie. Unsere Modelle weisen die korrekten Fahrzeuglängen, Fensterhöhen und -breiten auf, weshalb wir natürlich für den Halbgepäckwagen neue Seitenwände konstruiert haben. An den Einstiegen blickt der Modellbahner je nach Vorbild auf Imitationen von Holz-Trittstufen oder auf geätzte Trittroste. Obwohl die Wagen zahlreiche separat angesetzte Teile aufweisen, haben wir besonders auf Robustheit geachtet, damit die Modelle nicht nur schön aussehen, sondern auch bedenkenlos angefasst werden können.
 
Bei den DRG- und SNCF-Versionen mussten die Fahrgäste über offene Übergänge die Wagen wechseln, die DB- und DR-Wagen tragen die typischen Faltenbälge. Die fein detaillierten Drehgestelle sind mit Dreipunktlagerung so konstruiert, dass einerseits auch bei schlechter Gleislage stets alle Räder auf der Schiene bleiben, andererseits die Räder wie am Original einen geringen Abstand zum Wagenkasten haben. Die geteilten Achsen lagern in Metallbuchsen, die bei Einbau einer Innenbeleuchtung auch die Potentiale aufnehmen. So steht bei minimalem Rollwiderstand die maximale Anzahl von acht Stromabnahmepunkten bereit. Der Innenraum ist bereits für die Aufnahme einer ESU-Innenbeleuchtung vorbereitet. Im 2-Leiter-Betrieb sind bei abgenommenem Dach lediglich zwei Kabel an zwei im Dachbereich perfekt zugängliche Lötfahren zu löten, die Lichtleiste zu kürzen und in die Halterung einzuklipsen - fertig! Für Dreileiterbahner ist die Montage kaum aufwändiger. Die H0-Passagiere freuen sich so auch bei Nachtfahrt über die mehrteilige und mehrfarbig lackierte Inneneinrichtung. Erstmals in H0 rollen in maßstäblicher Ausführung der Halbspeisewagen BR4ye-36/50 und der außergewöhnliche Halbgepäckwagen AD4yse-36/49/54 an, beide natürlich für die Epochen III und IV der DB.
 
Technische Daten:
 
- Faltenbalg federn gelagert
- Freistehende Griffstangen aus Metall
- Tritte aus durchbrochenen Ätzteilen
- Drehgestell mit Wipplagerfahrwerk, originalgetreuer Abstand zum Aufbau
- Für Nachrüstung mit ESU-Innenbeleuchtungsplatine vorbereitet
- Wendler-Dachlüfter einzeln angesetzt
- Optionaler Steckschleifer für Beleuchtung im Dreileiterbetrieb
- Halbachsen für reibungsfreie 8-Punkt-Stromaufnahme
- Länge über Puffer bei 36er-Wagen 239,8 mm
- Länge über Puffer bei 37er-Wagen (Art.-Nr. 36103, 36109, 36115, 36119, 36123, 36126, 36129) 241,8 mm
- Mindestradius 358 mm
 
Unser bisheriger Preis 64,90 EUR Jetzt nur 45,50 EURSie sparen 30% / 19,40 EUR
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ESU 36151 - Eilzugwagen G36, DB, Ep III, , B4ü WL
ESU 36151 - Eilzugwagen G36, DB, Ep III, , B4ü WL , Schlafwagen 2. Klasse, 19112, Rot, DC
Das Vorbild:
 
Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) orderte im Jahre 1928 insgesamt 14 Eilzugwagen-Prototypen. Deren Ausführung als genietete Ganzstahlwagen orientierte sich an den ab 1928 beschafften Schnellzugwagen-Typen. Die Serienwagen C4i-30 und BC4i-30 kamen ab 1930 in Fahrt. Die mit Görlitz-III-leicht-Drehgestellen ausgestatteten bewährten sich im Betrieb, doch wünschte die DRG für spätere Serien eine weitere Gewichtsreduzierung, weshalb bereits 1933 in Schweißtechnik ausgeführte Probewagen getestet wurden, die zudem charakteristisch größere Fenster aufwiesen. Die Einstiege zu den 3.-Klasse-Bereichen waren für einen besseren Fahrgastfluss mit Doppeltüren ausgestattet. Außerdem erhielten die Vierachser Einrichtungen für Dampf- und Elektroheizung, weshalb die Wagen freizügig eingesetzt werden konnten. Am Bau der 1061 Exemplare des C4i-36 waren nahezu alle namhaften Waggonfabriken beteiligt, während die 145 BCi-37 die Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken in den Werken Köln-Deutz und Mainz-Mombach montierten. Ein Teil der reinen 3.-Klasse-Wagen wurde ab etwa 1940 ohne Inneneinrichtung als Lazarettwagen eingesetzt. Im Zweiten Weltkrieg verschlug es Eilzugwagen beispielsweise nach Frankreich, in die Benelux-Staaten, Italien und in die Tschechoslowakei. Wichtigste Änderungen bei den Deutschen Staatsbahnen DB und DR in den 1950er-Jahren war der Umbau der Fahrzeug-Enden auf Faltenbalg-Übergänge sowie der Tausch der Holzbänke in der 3. (später 2. Klasse) gegen Polstersitzbänke.  
 
Vorwiegend für den Militärverkehr ließ die französische Besatzungsmacht 1949 zehn C4i-36 in Belgien zu gemischten 1./2.-Klasse-Wagen umbauen, die bei den Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) eingestellt waren.  Die drei 1.-Klasse-Abteile waren 2,32 m lang und wiesen 1,4 m breite Fenster auf. Da die DB keine Eilzugwagen mit derart riesigen 1.-Klasse-Abteilen benötigte, entfernte sie 1954 die Zwischenwände und richtete ein Gepäckabteil ein, der 2.-Klasse-Bereich blieb unangetastet. Nach der Klassenreform wurden die Wagen als APw4yse 36/49/54 geführt. Erst 1982 musste der letzte Halbgepäckwagen den Dienst quittieren. Als der Reiseverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg wieder in Gang kam, machte sich das Fehlen von Speisewagen bemerkbar, weshalb die junge DB ab 1951 ohne Inneneinrichtung in den Werken stehende Eilzugwagen zu Halbspeisewagen umbaute. Ein Teil der ab 1968 als BRye geführten Wagen erhielt sogar noch den attraktiven grün-roten Lack, waren also echte Kakadus. Erst Mitte der 1980er-Jahre konnte die DB auf die bewährten Vierachser verzichten und musterte ihre letzten Vorkriegseilzugwagen aus. Bei der DR kamen die Wagen bis in die frühen 1970er-Jahre gelegentlich sogar in Schnellzügen zum Einsatz, mit der größeren Verfügbarkeit von Neubau-Wagen dann nur noch im Nahverkehr.
 
Das Modell:
 
Die Pullman-Modelle sind liebevoll gestaltete H0-Nachbildungen der wichtigen deutschen Eilzugwagen-Serie. Unsere Modelle weisen die korrekten Fahrzeuglängen, Fensterhöhen und -breiten auf, weshalb wir natürlich für den Halbgepäckwagen neue Seitenwände konstruiert haben. An den Einstiegen blickt der Modellbahner je nach Vorbild auf Imitationen von Holz-Trittstufen oder auf geätzte Trittroste. Obwohl die Wagen zahlreiche separat angesetzte Teile aufweisen, haben wir besonders auf Robustheit geachtet, damit die Modelle nicht nur schön aussehen, sondern auch bedenkenlos angefasst werden können.
 
Bei den DRG- und SNCF-Versionen mussten die Fahrgäste über offene Übergänge die Wagen wechseln, die DB- und DR-Wagen tragen die typischen Faltenbälge. Die fein detaillierten Drehgestelle sind mit Dreipunktlagerung so konstruiert, dass einerseits auch bei schlechter Gleislage stets alle Räder auf der Schiene bleiben, andererseits die Räder wie am Original einen geringen Abstand zum Wagenkasten haben. Die geteilten Achsen lagern in Metallbuchsen, die bei Einbau einer Innenbeleuchtung auch die Potentiale aufnehmen. So steht bei minimalem Rollwiderstand die maximale Anzahl von acht Stromabnahmepunkten bereit. Der Innenraum ist bereits für die Aufnahme einer ESU-Innenbeleuchtung vorbereitet. Im 2-Leiter-Betrieb sind bei abgenommenem Dach lediglich zwei Kabel an zwei im Dachbereich perfekt zugängliche Lötfahren zu löten, die Lichtleiste zu kürzen und in die Halterung einzuklipsen - fertig! Für Dreileiterbahner ist die Montage kaum aufwändiger. Die H0-Passagiere freuen sich so auch bei Nachtfahrt über die mehrteilige und mehrfarbig lackierte Inneneinrichtung. Erstmals in H0 rollen in maßstäblicher Ausführung der Halbspeisewagen BR4ye-36/50 und der außergewöhnliche Halbgepäckwagen AD4yse-36/49/54 an, beide natürlich für die Epochen III und IV der DB.
 
Technische Daten:
 
- Faltenbalg federn gelagert
- Freistehende Griffstangen aus Metall
- Tritte aus durchbrochenen Ätzteilen
- Drehgestell mit Wipplagerfahrwerk, originalgetreuer Abstand zum Aufbau
- Für Nachrüstung mit ESU-Innenbeleuchtungsplatine vorbereitet
- Wendler-Dachlüfter einzeln angesetzt
- Optionaler Steckschleifer für Beleuchtung im Dreileiterbetrieb
- Halbachsen für reibungsfreie 8-Punkt-Stromaufnahme
- Länge über Puffer bei 36er-Wagen 239,8 mm
- Länge über Puffer bei 37er-Wagen (Art.-Nr. 36103, 36109, 36115, 36119, 36123, 36126, 36129) 241,8 mm
- Mindestradius 358 mm
 
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ESU 36152 - Eilzugwagen G36, DB, Ep III, WG ye, Gesellschaftswagen, 10814-Mz, rot, DC
Das Vorbild:
 
Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) orderte im Jahre 1928 insgesamt 14 Eilzugwagen-Prototypen. Deren Ausführung als genietete Ganzstahlwagen orientierte sich an den ab 1928 beschafften Schnellzugwagen-Typen. Die Serienwagen C4i-30 und BC4i-30 kamen ab 1930 in Fahrt. Die mit Görlitz-III-leicht-Drehgestellen ausgestatteten bewährten sich im Betrieb, doch wünschte die DRG für spätere Serien eine weitere Gewichtsreduzierung, weshalb bereits 1933 in Schweißtechnik ausgeführte Probewagen getestet wurden, die zudem charakteristisch größere Fenster aufwiesen. Die Einstiege zu den 3.-Klasse-Bereichen waren für einen besseren Fahrgastfluss mit Doppeltüren ausgestattet. Außerdem erhielten die Vierachser Einrichtungen für Dampf- und Elektroheizung, weshalb die Wagen freizügig eingesetzt werden konnten. Am Bau der 1061 Exemplare des C4i-36 waren nahezu alle namhaften Waggonfabriken beteiligt, während die 145 BCi-37 die Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken in den Werken Köln-Deutz und Mainz-Mombach montierten. Ein Teil der reinen 3.-Klasse-Wagen wurde ab etwa 1940 ohne Inneneinrichtung als Lazarettwagen eingesetzt. Im Zweiten Weltkrieg verschlug es Eilzugwagen beispielsweise nach Frankreich, in die Benelux-Staaten, Italien und in die Tschechoslowakei. Wichtigste Änderungen bei den Deutschen Staatsbahnen DB und DR in den 1950er-Jahren war der Umbau der Fahrzeug-Enden auf Faltenbalg-Übergänge sowie der Tausch der Holzbänke in der 3. (später 2. Klasse) gegen Polstersitzbänke.  
 
Vorwiegend für den Militärverkehr ließ die französische Besatzungsmacht 1949 zehn C4i-36 in Belgien zu gemischten 1./2.-Klasse-Wagen umbauen, die bei den Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) eingestellt waren.  Die drei 1.-Klasse-Abteile waren 2,32 m lang und wiesen 1,4 m breite Fenster auf. Da die DB keine Eilzugwagen mit derart riesigen 1.-Klasse-Abteilen benötigte, entfernte sie 1954 die Zwischenwände und richtete ein Gepäckabteil ein, der 2.-Klasse-Bereich blieb unangetastet. Nach der Klassenreform wurden die Wagen als APw4yse 36/49/54 geführt. Erst 1982 musste der letzte Halbgepäckwagen den Dienst quittieren. Als der Reiseverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg wieder in Gang kam, machte sich das Fehlen von Speisewagen bemerkbar, weshalb die junge DB ab 1951 ohne Inneneinrichtung in den Werken stehende Eilzugwagen zu Halbspeisewagen umbaute. Ein Teil der ab 1968 als BRye geführten Wagen erhielt sogar noch den attraktiven grün-roten Lack, waren also echte Kakadus. Erst Mitte der 1980er-Jahre konnte die DB auf die bewährten Vierachser verzichten und musterte ihre letzten Vorkriegseilzugwagen aus. Bei der DR kamen die Wagen bis in die frühen 1970er-Jahre gelegentlich sogar in Schnellzügen zum Einsatz, mit der größeren Verfügbarkeit von Neubau-Wagen dann nur noch im Nahverkehr.
 
Das Modell:
 
Die Pullman-Modelle sind liebevoll gestaltete H0-Nachbildungen der wichtigen deutschen Eilzugwagen-Serie. Unsere Modelle weisen die korrekten Fahrzeuglängen, Fensterhöhen und -breiten auf, weshalb wir natürlich für den Halbgepäckwagen neue Seitenwände konstruiert haben. An den Einstiegen blickt der Modellbahner je nach Vorbild auf Imitationen von Holz-Trittstufen oder auf geätzte Trittroste. Obwohl die Wagen zahlreiche separat angesetzte Teile aufweisen, haben wir besonders auf Robustheit geachtet, damit die Modelle nicht nur schön aussehen, sondern auch bedenkenlos angefasst werden können.
 
Bei den DRG- und SNCF-Versionen mussten die Fahrgäste über offene Übergänge die Wagen wechseln, die DB- und DR-Wagen tragen die typischen Faltenbälge. Die fein detaillierten Drehgestelle sind mit Dreipunktlagerung so konstruiert, dass einerseits auch bei schlechter Gleislage stets alle Räder auf der Schiene bleiben, andererseits die Räder wie am Original einen geringen Abstand zum Wagenkasten haben. Die geteilten Achsen lagern in Metallbuchsen, die bei Einbau einer Innenbeleuchtung auch die Potentiale aufnehmen. So steht bei minimalem Rollwiderstand die maximale Anzahl von acht Stromabnahmepunkten bereit. Der Innenraum ist bereits für die Aufnahme einer ESU-Innenbeleuchtung vorbereitet. Im 2-Leiter-Betrieb sind bei abgenommenem Dach lediglich zwei Kabel an zwei im Dachbereich perfekt zugängliche Lötfahren zu löten, die Lichtleiste zu kürzen und in die Halterung einzuklipsen - fertig! Für Dreileiterbahner ist die Montage kaum aufwändiger. Die H0-Passagiere freuen sich so auch bei Nachtfahrt über die mehrteilige und mehrfarbig lackierte Inneneinrichtung. Erstmals in H0 rollen in maßstäblicher Ausführung der Halbspeisewagen BR4ye-36/50 und der außergewöhnliche Halbgepäckwagen AD4yse-36/49/54 an, beide natürlich für die Epochen III und IV der DB.
 
Technische Daten:
 
- Faltenbalg federn gelagert
- Freistehende Griffstangen aus Metall
- Tritte aus durchbrochenen Ätzteilen
- Drehgestell mit Wipplagerfahrwerk, originalgetreuer Abstand zum Aufbau
- Für Nachrüstung mit ESU-Innenbeleuchtungsplatine vorbereitet
- Wendler-Dachlüfter einzeln angesetzt
- Optionaler Steckschleifer für Beleuchtung im Dreileiterbetrieb
- Halbachsen für reibungsfreie 8-Punkt-Stromaufnahme
- Länge über Puffer bei 36er-Wagen 239,8 mm
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Brawa 45249 - H0 Beiwagen VB147 DB III
Brawa 45249 - H0 Beiwagen VB147 DB III
 
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